11 Juil 2017

La Honda Z de A à Z….

C’est au salon de Tokyo 1970 qu’on a découvert l’étonnante Honda Z. Par son esthétique très originale, ce petit coupé qui rentrait dans la catégorie des kei-cars (voitures urbaines) suscita beaucoup d’intérêts.

La Honda Z arriva chez nous quelques 8 mois plus tard. Comme au Japon, la silhouette de ce petit coupé à peine plus long que 3 mètres provoqua beaucoup de réactions très différentes. A l’époque, on n’employait pas encore le mot clivant mais il est certain que sa ligne surprenante séduisit autant qu’elle provoqua le rejet surtout auprès de la clientèle féminine à laquelle elle s’adressait en priorité. À cause de l’originale vitre arrière aux coins arrondis de son hayon, on la surnomma  » le poste de télévision » qui à cette époque n’avait pas des coins carrés. En fait, il s’agissait d’un coupé sur la base de la petite 600 N qui était toujours vendue en France au côté de la 400. Si au Japon, elle fut proposée en version 360 cm3, à l’export elle ne fut vendue qu’en 600 cm3.

Une N600 en coupé

La Z séduisit beaucoup les jeunes couples sans enfant

En fait, elle reprenait toute la structure de la N600. Son châssis qui se caractérisait par sa suspension arrière rigide à ressorts à lames et son moteur. Un twin vertical 4 temps à un arbre à cames en tête en alliage léger monté transversalement qui délivrait la jolie puissance de 33 ch Din à 6000 tr/mn. Puissance réduite par rapport à la N600 pour offrir davantage de couple à bas régimes. En Europe, ce petit moteur était toujours accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports à crabots (comme une moto) c’est à dire sans synchronisateur. Elle recevait des freins à disques à l’avant, qui rentraient dans de minuscules roulettes de 10 pouces.

En fait, la Honda Z 600 était bien plus sexy que les photos le laissent imaginer 45 ans après. Est-ce sa petitesse, ses couleurs flashy (beaucoup vu en orange) mais elle avait un charme redoutable avec sa ligne de petit coupé unique dans ce segment. Le dessin original de sa custode, la praticité de son fameux hayon, sa calandre gourmande, ses poignées de portes creusées verticalement, sa silhouette potelée ne laissèrent pas indifférent. Mais c’est surtout son habitacle qui séduisait par son charme et sa finition. Il faut se souvenir qu’à cette époque, les voitures urbaines avec lesquelles roulaient nos épouses offraient des habitacles très dépouillées et tristounets. Pas la Z !

Du charme et de la fantaisie

La silhouette de ce minuscule coupé long de 3 m plut surtout à la gent féminine

La Honda Z arborait une adorable planche de bord revêtue de faux bois, ce qui était très vendeur, épaulée par une console centrale de type aviation (comme sur la Mustang) montée sur le ciel de toit. Son habitacle était celui d’une véritable voiture de sport avec des dessins de sièges très compétition à dossiers inclinables, un volant bois à trois branches métalliques, deux gros cadrans ronds, notamment un compte-tours rare sur les voitures à cette époque. En plus, elle était pratique. Sa petite banquette arrière pouvait accueillir des gamins (pas trop âgés) à la sortie de l’école, et si son coffre n’était pas grand (180 dm3), la banquette arrière repliable pouvait accroître largement sa capacité, et il était facile à charger par la fameuse lunette en forme d’écran de télévision. La roue de secours était cachée dans un logement séparé sous le pare-chocs ce qui lui permettait de ne pas se salir car on crevait encore beaucoup dans les seventies.

Z’amusante !

Une planche de bord de sportive : volant trois branches, compte-tours et console centrale au plafond

Sa conduite était très proche de celle de la 600 dont on retrouvait son excellente tenue de route, sa fantastique maniabilité (empattement de 2 mètres), sa direction très précise et la santé du petit 600 cm3. Il grimpait goulûment dans la zone rouge pour l’emmener à près de 125 km/h avec des reprises très vivifiantes. On retrouvait aussi les spécificités de la 600 qu’on considéra comme des défauts. C’est à dire la sécheresse de sa suspension arrière sur mauvais revêtements, et une certaine habitude pour passer les vitesses sans les faire craquer. Mais avec le temps, l’unanimité se faisait sur la rapidité avec laquelle on enclenchait les rapports commandés par le petit levier à la boule en faux bois.

Pourtant dans notre pays, la Z n’eut pas eu le succès escompté puisque moins de 1000 furent vendues jusqu’en 1973, où elle s’effaça au profit de la Civic comme au Japon d’ailleurs, mais un peu plus tard après avoir reçu le 360 cm3 refroidi par eau de la Life.

A cause de sa silhouette trop clivante ? Non. Certainement parce que c’était un coupé à l’usage plus limité qu’une berline urbaine, mais surtout à cause de son prix trop élevé de 9500 francs en 1971, contre 7990 francs pour la version 600 Touring. Près de 10 000 francs, c’était bien supérieur au prix d’une Mini, d’une Fiat 850 et même de voitures plus vastes comme la Simca 1000 ou R8.

a-do-ra-ble Honda Z !

Sur ce document, on devine la forme de la lunette arrière en forme d’écran de poste de télévision

En 1974, elle céda sa place au Japon à la nouvelle Civic qui inaugurait la nouvelle philosophie de la marque axée sur la qualité de vie et l’écologie, davantage que la sportivité et la puissance au litre avec le succès que l’on sait.

45 ans plus tard, la Z se visite comme on visite un musée, véritable reflet de son époque. On s’extasie sur sa silhouette de gros bonbon coloré qu’on a envie de sucer, on joue avec sa fameuse lunette vitrée arrière qui ne fait plus du tout songer à une télévision depuis l’apparition des écrans plats, on s’enthousiasme sur sa planche de bord de sportive, on s’étonne qu’on ait pu vivre dans d’aussi petites voitures. Et on s’en extrait (elle est basse) à la fois ravi, étonné, et se disant que décidément hier comme aujourd’hui, Honda n’a jamais produit des voitures comme les autres !

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